|
¿Son las redes sociales similares a los ferrocarriles? El futuro de
Facebook y Twitter podría depender de la respuesta a esta pregunta
Algunos servicios como Facebook y Twitter podrían cambiar
radicalmente para millones de estadounidenses en los próximos años
dependiendo de cómo los tribunales decidan una cuestión muy
debatida: ¿deben regularse las plataformas de redes sociales como
los ferrocarriles?
Se trata de una cuestión que ha suscitado una mayor atención
últimamente, ya que varios estados, entre ellos Texas y Florida, han
aprobado leyes en ese sentido. Si bien dichas leyes han sido
bloqueadas temporalmente mediante recursos legales, proponen un
replanteamiento fundamental del estatus legal de las redes sociales
que podría exponer grandes sectores del internet a la regulación
gubernamental. Las nuevas leyes obligarían a las grandes plataformas
de redes sociales a alojar una gama mucho más amplia de contenidos
de lo que permiten actualmente, incluidos los que podrían violar sus
condiciones de servicio, bajo la amenaza de demandas.
Las leyes de Texas y Florida se basan en la determinación de que los
proveedores de redes sociales son una especie de transportista, una
definición especial que implica mayores obligaciones públicas y
derechos limitados de la Primera Enmienda. Es la primera vez en la
historia de Internet que las aplicaciones o los sitios web pueden
ser regulados como los ferrocarriles o el telégrafo de antaño.
La semana pasada, la Corte Suprema impidió que la ley de Texas
entrara en vigor en una decisión inicial. Pero varios de los jueces
sugirieron que las cuestiones subyacentes serán relevantes para la
consideración del tribunal y que "no es en absoluto obvio" cómo
deben aplicarse sus sentencias anteriores a las plataformas
tecnológicas.
Si se ratifican las leyes de Texas y Florida, podrían dar a los
gobiernos de otros estados, y potencialmente a nivel federal, nuevas
oportunidades para tratar a los servicios digitales más como redes
tontas, como meros proveedores de conectividad, que como
responsables activos de los contenidos que albergan.
"La cuestión es si podemos incluir las redes sociales en ese
modelo", dijo Adam Candeub, profesor de derecho de la Universidad
Estatal de Michigan que ayudó a Texas en su caso. "¿Hace sentido? De
ser el caso, entonces el gobierno tiene mucho poder para regular".
¿A qué se refiere ser un transportista?
El concepto de transportista se remonta a cientos de años,
probablemente incluso a la época medieval, según algunos estudiosos,
y originalmente se refería a los servicios que trasladaban o
alojaban bienes y personas de alguna manera.
Algunos de los ejemplos más antiguos de transportistas son las
posadas y cervecerías inglesas que ofrecían a los viajeros un lugar
para dormir, o los ferry que proporcionaban transporte a través de
un río. Si un cliente consideraba que se le estaba perjudicando, tal
vez porque el operador del ferry había dañado sus bienes o le había
cobrado una tarifa injusta, podía buscar una compensación llevando
al proveedor ante el tribunal. Actualmente, los transportistas
comunes se enfrentan a las mismas obligaciones sea cual sea su
actividad. Por lo general, se requiere que ofrezcan sus servicios al
público en general. No pueden discriminar de manera “irrazonable”.
Deben cobrar precios justos y razonables. Y tienen que proporcionar
una atención razonable; se espera que los proveedores de transporte
mantengan la seguridad de los pasajeros de los autobuses y trenes,
por ejemplo.
Hoy en día, todo, desde los taxis hasta los servicios de transporte,
tienden a ser considerados transportistas comunes. Y si hay que
creer a algunos conservadores, servicios como Facebook, Twitter y
YouTube también merecen estar en este grupo.
Los conservadores argumentan que han sido censurados en las redes
sociales por programadores de tendencia liberal. Es una teoría que
no ha sido corroborada por investigaciones independientes creíbles.
Pero es fácil ver por qué los requisitos del transporte común de
servir a todos los interesados y abstenerse de la discriminación
"irrazonable" podrían parecer una herramienta atractiva para la
situación, dijo Harold Feld, un experto en derecho de las
comunicaciones en Public Knowledge, un grupo de defensa del
consumidor.
"Lo que tendrían es la posibilidad de demandar a Facebook y decir:
'En realidad no estás practicando una discriminación 'razonable',
sino una discriminación irrazonable bajo la cobertura de aplicar
neutralmente sus condiciones de servicio'", dijo Feld.
La regulación de las nuevas tecnologías
La regulación del transportista común es solo una de las
varias ideas propuestas por los legisladores para intentar
frenar las
|
|
plataformas tecnológicas, a medida que aumentan las críticas
al llamado Big Tech en todo el mundo. En Estados Unidos, se
han hecho llamamientos bipartidistas para cambiar la
legislación antimonopolio, reforzar la protección de la
privacidad y reducir la Sección 230 de la Ley de Decencia en
las Comunicaciones, el principal escudo de responsabilidad
de Internet.
Pero el enfoque del transportista común es distinto de los
esfuerzos antimonopolio y podría decirse que es más
controvertido porque puede implicar la restricción de los
derechos constitucionales de una empresa.
En una decisión de apelación federal del mes pasado sobre la
ley de Florida, un panel de tres jueces sostuvo que la
legislación corría el riesgo de violar la Primera Enmienda.
Las empresas de redes sociales citan explícitamente sus
condiciones de servicio y sus algoritmos para justificar la
clasificación, la ordenación y el bloqueo de contenidos, lo
que constituye un tipo de acto de expresión que las
descalifica en primer lugar para ser consideradas
transportistas, según el Tribunal de Apelaciones del
Undécimo Circuito.
"Ni la ley ni la lógica reconocen la autoridad del gobierno
para despojar a una entidad de sus derechos de la Primera
Enmienda por el mero hecho de etiquetarla como transportista
común", escribieron los jueces.
Pero hay otra corriente de pensamiento que sostiene que las
plataformas de medios sociales deben ser consideradas
transportistas porque ya cumplen algunos de los criterios
más importantes. En los tribunales, Texas y Florida han
argumentado que las plataformas sociales se presentan ante
el público en general como plataformas neutrales para la
expresión, y dado que esta es una característica principal
del transporte común, entonces las plataformas de medios
sociales pueden ser consideradas transportistas.
Algunos miembros de la Corte Suprema parecen simpatizar con
este argumento; el juez conservador Clarence Thomas ha sido
un defensor especialmente activo de esta perspectiva.
"Aunque sean digitales en lugar de físicas, [las plataformas
digitales] son, en el fondo, redes de comunicación, y
‘transportan’ información de un usuario a otro", argumentó
el año pasado. "Y a diferencia de los periódicos, las
plataformas digitales se presentan como organizaciones
centradas en la distribución del discurso del público en
general".
Lo que no es el transporte común
No es raro que el transporte común se mezcle con otros
conceptos legales, dicen los expertos, y es importante
conocer la diferencia porque las implicaciones podrían ser
significativas para el futuro de la regulación de Internet.
Fundamentalmente, y quizás de forma confusa, los
transportistas comunes no son lo mismo que los servicios
públicos, aunque los términos se confundan a veces, incluso
en el debate sobre cómo regular las redes sociales.
Los servicios públicos son tan esenciales que el gobierno
puede tratar de gestionarlos directamente, o mediante la
concesión de monopolios exclusivos a las empresas que luego
disfrutan de poderes similares a los del gobierno, como el
derecho de expropiación. En el caso de los servicios
públicos, el gobierno puede fijar oficialmente los precios y
exigir que se preste servicio a determinadas zonas o
poblaciones, incluso si no son rentables; no es el caso de
los transportistas comunes. Muchos servicios públicos son
transportistas comunes, pero no todos los transportistas
comunes son servicios públicos.
"El 'transporte común' es una regulación económica que trata
de asegurar que todo el mundo tenga el mismo producto", dijo
Feld. "Y 'utilidad pública' tiene que ver con que el
servicio es tan importante, que no es solo que quieras
tenerlo, sino que tienes que tenerlo. ... Si no vas a morir
sin él, probablemente no sea un servicio público".
Puede que las redes sociales sean esenciales para las
sociedades democráticas modernas, pero las afirmaciones de
que deben ser consideradas servicios públicos conllevan
enormes implicaciones regulatorias. E incluso las leyes de
Texas y Florida se quedan cortas al recurrir al marco del
transportista común.
La regulación de los transportistas tampoco es una
herramienta para abordar el monopolio o el poder del
mercado, aunque es un error común pensar que lo es, dijo
Barbara Cherry, profesora de derecho de la Universidad de
Indiana.
No es necesario ser un monopolio para tener que cumplir con
las obligaciones de un transportista común, y tener poder de
monopolio no es lo que te expone a la regulación del
transportista común.
"El monopolio no tiene nada que ver", dijo. "No tiene nada
que ver con el número de transportistas, no tiene nada que
ver con su poder de mercado. Tiene que ver con el tipo de
servicio que prestas".
¿Qué sigue?
Aunque la semana pasada la mayoría de la Corte Suprema votó
a favor de bloquear temporalmente la entrada en vigor de la
ley de Texas, tres jueces, Thomas, Samuel Alito y Neil
Gorsuch, disintieron. El resultado sugiere que podría haber
cierto nivel de apoyo en el máximo tribunal del país para un
amplio replanteamiento de la situación legal de las empresas
de redes sociales bajo la ley estatal y federal. En la
disidencia, Alito escribió que las cuestiones subyacentes en
el caso "merecerán claramente la revisión de este Tribunal".
"Creo que hay muchas posibilidades de que esto llegue al
Tribunal el próximo mandato", dijo Berin Szoka, presidente
del grupo de
|
|
defensa de la tecnología TechFreedom, que ha apoyado a las
empresas de redes sociales en el caso.
"Por eso, en parte, esta disidencia ha sido breve y los
otros jueces no han dicho nada, porque lo ven venir".
A nivel nacional, según los expertos legales, una conclusión
de que las plataformas de medios sociales son transportistas
comunes permitiría a una futura Comisión Federal de
Comunicaciones (FCC, por sus siglas en inglés) intentar
clasificar las redes sociales
como un servicio de transporte común. A continuación, podría
intentar imponer sus propias regulaciones a la industria, de
manera similar a la forma en que la FCC de la era Obama
trató de regular a los proveedores de servicios de Internet
utilizando la misma rúbrica.
"Con una FCC republicana, ¿quién sabe?", dijo Cherry. "No se
puede contar con lo que pasaría. ... Estamos en un periodo
de gran inestabilidad política".
Uso del cargador único para los dispositivos electrónicos
Las instituciones de la Unión Europea llegaron este martes a un
acuerdo para establecer un único cargador universal de tipo USB-C
para que se armonice su uso en teléfonos móviles, tabletas, libros
electrónicos, cámaras digitales, videoconsolas y auriculares, a
partir de otoño de 2024.
La propuesta permitirá a los consumidores comprar nuevos
dispositivos electrónicos sin tener que adquirir un cargador
adicional y evitar así acumular 11.000 toneladas al año de residuos
electrónicos, según las estimaciones de la Comisión Europea.
El pacto —que aún tendrán que aprobar formalmente el Consejo de la
UE y el Parlamento Europeo— armoniza también la velocidad de carga
rápida, independientemente del dispositivo de que se trate.
La Comisión Europea lleva impulsando este acuerdo desde hace trece
años, cuando en 2009, alcanzó un acuerdo voluntario con los
principales fabricantes de dispositivos móviles, que permitió
reducir de 30 a tres los cargadores existentes: el USB 2.0 Micro B,
el USB-C y el Lightning, exclusivo de Apple.
Ese pacto, sin embargo, expiró en 2014 y en el mes de septiembre el
Ejecutivo comunitario lanzó una nueva propuesta que fructificó hoy,
en un acuerdo que aún tendrá que ratificarse formalmente por el
Consejo de la UE —la institución que representa a los países— y por
el Parlamento Europeo.
De momento, el cargador único no será compatible con ordenadores
portátiles, relojes inteligentes o los dispositivos que miden la
actividad física, por razones técnicas como su tamaño.
“¡Hoy hemos hecho realidad el cargador común en Europa! Los
consumidores europeos se sintieron frustrados durante mucho tiempo
con la acumulación de múltiples cargadores con cada dispositivo
nuevo. Ahora podrán utilizar un único cargador para todos sus
dispositivos electrónicos portátiles”, dijo el ponente de la
propuesta en la Eurocámara, el eurodiputado socialdemócrata Alex
Agius Saliba.
“El interés general de la UE ha prevalecido”, añadió el comisario
europeo de Mercado Interior, Thierry Breton, en su cuenta de
Twitter.
|
